El estudio de hoy es un enfoque sobre un Alfa Romeo Giulia equipado con motor 2.2L 16V Turbo Diésel Euro 6 y con centralita Bosch EDC17C69.

El modelo Giulia es una berlina a tres volúmenes con tracción posterior y motor en posición anterior longitudinal. Este esquema mecánico está asociado a precisos volúmenes de la carrocería: capó largo, voladizos reducidos y techo en ligera caída hacia atrás. La distribución de los pesos es homogénea: 50% en el tren delantero y 50% en el tren posterior. Los cuatro neumáticos tienen suspensiones independientes, con cuadriláteros en el lado anterior y multilink en el lado posterior. El eje de transmisión está realizado en fibra de carbono, y gran parte del armazón, una parte de las suspensiones y todos los motores, en cambio, están hechos en aluminio.

El motor diésel está disponible en 2 tipos de potencia y 2 tipos distintos de cambios:

-          2.2L Turbo Diésel 150CV cambio manual

-          2.2L Turbo Diésel 150CV cambio automático

-          2.2L Turbo Diésel 180CV cambio manual

-          2.2L Turbo Diésel 180CV cambio automático

La versión con cambio manual tiene 380Nm a 1500rpm, mientras que la versión con cambio automático tiene 450Nm a 1750rpm.

De igual manera, el mismo motor se encuentra montado en el Jeep Cherokee 2.2L 16V MJT 185CV.

 

A continuación, algunas de las principales características técnicas del Giulia:

Sistema de frenos integrado (IBS)

En el nuevo automóvil Alfa Romeo hace su debut mundial en el segmento, el novedososistema electromecánico que combina el control de estabilidad con los componentes tradicionales del sistema de frenos. De este modo, además de permitir una importante optimización del peso y una reducción de las vibraciones en el pedal, garantiza una respuesta instantánea del freno, por tanto, una distancia de frenado record: de 100 km/h a 0 en 38,5 metros.

Aviso de colisión frontal (FCW) con Frenado de emergencia autónomo (AEB) y reconocimiento de peatones

Es el sistema estándar en todas las versiones, que desacelera o detiene automáticamente el vehículo en caso de colisión inminente. En particular, el dispositivo utiliza un sensor radar y una cámara integrada en el parabrisas anterior para relevar la presencia de eventuales obstáculos o de otros vehículos, avisando al conductor sobre el riesgo de colisión inminente. En caso de que el conductor no intervenga, el sistema acciona automáticamente los frenos evitando el impacto o reduciendo las consecuencias. Además, el sistema avanzado con Frenado de emergencia autónomo en dotación en el modelo Giulia interpreta de manera conjunta las informaciones provenientes del radar y de la cámara, siendo capaz de activar el freno también en presencia de peatones que se crucen con la trayectoria del vehículo.

Selector de manejo Alfa DNA

El nuevo modelo Giulia propone el nuevo selector de manejo Alfa DNA, que modifica el comportamiento dinámico del vehículo en base a las elecciones del conductor: Dynamic, Natural, Advanced Efficiency (modalidad de ahorro de energía que por primera vez es introducida en un Alfa Romeo) y Race (disponible sólo en la versión Quadrifoglio).

Por último, el cambio automático de 8 velocidades de transmisión es producido por ZF Friedrichshafen. La realización del cambio, que ha requerido meses de trabajos de ingeniería, ha tenido como principal objetivo, no el número de velocidades presentes, sino la reducción del consumo del combustible y de la misma manera, la reducción de la contaminación. El nuevo cambio automático 8HP a ocho velocidades ha sido proyectado para ser más ligero, estableciendo nuevos estándares de flexibilidad, eficiencia y economía.

 

Veamos en detalle los puntos importantes de la nueva transmisión realizada por ZF Friedrichshafen:

• Nuevo diseño de los engranajes: Cuatro juegos de engranajes planetarios y sólo cinco acoplamientos reducen al mínimo la fricción e incrementan la eficiencia;
• HIS opcional (almacenamiento de aceite impulso): da la posibilidad de dotar el vehículo de sistemas Start&Stop, incrementando el ahorro de combustible potencial;
• Centralita integrada con tiempos de respuesta extremadamente rápidos: el cambio puede estar combinado con ulteriores elementos capaces de absorber la potencia, incluyendo tracción híbrida, convertidores de torque y elementos integrados de absorción;
• Total compatibilidad con sistemas híbridos: en base al concepto de híbrido paralelo, los sistemas híbridos integrales y plugin pueden ser implementados con el cambio base a ocho velocidades.
• Compatibilidad con los siguientes sistemas de tracción integral: neumáticos con diferencial central integrado, sistema de tracción integral IAS, hang-on all-wheel-drive;
• Adapta a vehículos con par entre los 300 y los 1000 Nm;
• Separación de frenos de discos múltiples;
• Enfriamiento optimizado: menor enfriamiento del aceite a bajas presiones de funcionamiento, mayor enfriamiento a mayores presiones;
• Control del stand-by: desconexión de la velocidad automática en neutro con el vehículo detenido o activación del sistema de asistencia al aparcamiento.

 

Para elcambio automático a 8 velocidades, ZF ha proyectado y desarrollado un juego de engranajes completamente nuevo: el resultado es una transmisión que requiere sólo cinco acoplamientos, de los cuales sólo dos consiguen una determinada velocidad. El cambio 8HP no requiere más de 3 discos de embrague y 2 frenos, permitiendo obtener un mayor nivel de eficiencia. El resultado de que sólo dos acoplamientos por velocidad estén abiertos, permite reducir la fricción gracias al uso de una bomba de aceite de laminado paralela al eje.

 

¿Cómo se lee y dónde se encuentra la centralita?

Con el instrumento K-TAG y la común activación Tricore, familia 503, plugin 655, somos capaces de efectuar el Backup de la ECU y poder intervenir en la completa gestión de los parámetros del motor.

Detalles de la centralita

Constructor: Bosch

Modelo: EDC17 C69

Microcontrolador: Tricore IROM TC1793 TPROT

EEprom: Interior al microprocesador

 

 

 

 

Es posible leer la ECU utilizando el soporte de posicionamiento y las mini pinzas SMD; por tanto, el material que servirá será el siguiente:

-Cable 14P600KT02

-Soporte de posicionamiento 14P800ADBO

-Mini tarjeta 14P600KT04

-Mini Pinzas SMD 144300T109

-Cable Flat 144300T101

Para leer la ECU, después de haberla abierto cuidadosamente, deberíamos hacer lo siguiente:

•          Situar la centralita en el soporte de posicionamiento14P800ADBO;
•          Introducir la mini tarjeta 14P600KT04 en el compartimiento del soporte y situarla en la centralita;
•          Agarrar la ball del Boot nr. 6 indicada en la foto con una mini pinza SMD 144300T109

 

 

•           Unir la mini pinza 144300T109 a la abrazadera BOOT del adaptador 14P600KT04 utilizando un hilo
•         Unir el cable flat 144300T101 al adaptador y a la herramienta
•          Conectar el cable 14P600KT02 al conector de la centralita siguiendo el esquema indicado a continuación

 

 

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Ahora vamos a analizar los principales mapas y las diferencias que hay entre el cambio automático y el cambio manual.

La versión 2.2L Turbo Diésel 180CV con cambio automático desarrolla un par de 450Nm.

El driver está compuesto por 40 mapas que se dividen en las siguientes categorías:

•       Sistema de inyección
•           Raíl
•           Par motor
•           Control del aire
•           Turbo

 

 

Cantidad de combustible inyectado.

En base al número de revoluciones y del par (Nm) se establece cuantos mm3/Stk de diésel deberán ser inyectados

 

 

 

 

El eje de los Nm llega hasta 500 pero el vehículo tiene sólo 450Nm, por tanto, la ECU leerá hasta la penúltima columna

 

Limitador de cantidad del combustible.

Es el mapa que limita la cantidad de combustible inyectada y siempre se expresa en mm3/Stk.

Trabaja en función de las revoluciones del motor y de la temperatura del líquido de enfriamiento (ECT: engine coolant temperature)

 

 

 

Presión del Raíl

Los mapas que regulan la presión del Raíl son muy “delicados”. Aumentar demasiado la presión de inyección puede causar problemas. Recuerden que la presión máxima original alcanza ya 2000 bar

 

Limitador de presión del Raíl.

Este mapa limita la presión del raíl, alcanza los 2000 bar ya presentes en los otros mapas del raíl

Trabaja en función de los RPM y de la temperatura del combustible

 

Par motor optimal.

Es el primer mapa de Torque monitoring, es decir, el % de tolerancia admitido respecto al mapa original del par solicitado

Trabaja en función de las revoluciones del motor y de la cantidad de combustible y se expresa en % del par (Trq)

 

Par motor calculado

Es el segundo mapa de Torque monitoring, y también se expresa en % del par (Trq) en función de las revoluciones del motor y de los % del acelerador

 

 

Limitador del par máximo

Expresa el par máximo en Nm que el motor podrá realizar

 

En cambio, éste es el gráfico del 150CV que, como se ve en el mapa, en la zona entre 2250rpm y 4750 rpm está más vacío y con un par menor

 

 

 

A continuación, las diferencias en una gráfica 2D

 

Presión Turbo

La presión máxima absoluta que se alcanza con el archivo original es de 2860 hPa (alrededor de 2.86 bar).

Como en muchísimas ECU Bosch la presión turbo trabaja en función de las revoluciones del motor y de la cantidad de combustible inyectada.

 

Limitador de presión turbo f(APS).

Además, tenemos uno de los limitadores turbo que llega a 3100hPA (alrededor de 3.1 bar) siempre en función de las revoluciones del motor y de la presión atmosférica (hPA APS)

 

Geometría variable DutyCycle

Los mapas en cuestión representan el control electrónico gestionado por la ECU y los valores representan el porcentaje de apertura de la Geometría variable expresada directamente en [% DutyCyc], comprendida entre 0 y 100%. La imagen del mapa muestra que el control original se encuentra limitado entre 25-95%: todavía hay margen para aumentar la presión.