Mercedes Clase G equipado con el motor 5.5 L 32v V8 Turbo Gasolina con centralita Bosch MED17.7.5

El Clase G es un Todoterreno/SUV que ha hecho historia desde 1979, ahora nos presenta la nueva serie W463, un vehículo totalmente renovado, y dotes provenientes de su hermano deportivo Mercedes SLS. La nueva proyección hecha en este nuevo modelo lo han convertido más deportivo gracias a la nueva suspensión estrictamente deportiva. El cambio automático G-TRONIC de 7 marchas, y como no su tracción integral permanente, con bloqueo y desbloqueo de diferencial.

La versión AMG del todoterreno de la casa alemana está disponible en dos versiones de motores:

-          5.5L V8 BiTurbo Gasolina 544CV cambio automático

-          6.0L V12 BiTurbo Gasolina 612CV cambio automático

El modelo del que hablamos tiene 760 Nm de Par desde las 2000 a las 5000 Rpm, mientras la potencia máxima es de 544 CV a las 5500 Rpm.

El mismo motor viene también montado en el lujoso de la casa Mercedes: El Clase S 63 AMG

 

Algunas de las características principales del Clase G:

Composición del Chasis: Clase G no se dobla a nada. Gracias a una base construida a partir de un chasis longitudinal y transversal resistente a la torsión, compuesto por láminas de acero del espesor compreso entre 3 y 4 milímetros. El chasis garantiza una estabilidad y adherencia perfecta, la robusta estructura protege todos los órganos mecánicos durante la superación de obstáculos. El chasis está pintado con pintura en polvo. Todas las cavidades son rellenadas con cera caliente, la carrocería es expuesta a tratamientos de inmersiones catódicas y los paneles de revestimiento realizados en materiales sintéticos.

Composición del diferencial: El Clase G es dotado de tres blocantes de diferencial insertables individualmente al 100%: el único sistema de asistencia a la conducción para los verdaderos apasionados al off-road.

Sistemas de seguridad y confort: La nueva generación de ESP garantiza una mayor estabilidad de conducción y la seguridad. El ASR y ABS evolucionados para mejorar la tracción, lo que reduce la distancia de frenado. Por otra parte, el ajuste de amortiguación permite en una conducción en modo deportivo, en carretera comportamiento más ágil y la reducción del balanceo de la carrocería en las curvas.

Sistema ADAPTIVE BRAKE: amplía las funciones del conocido programa electrónico de estabilidad ESP® con la ayuda al arranque en pendientes y la función HOLD. Con su ayuda, el uso de los frenos es más confortable y más seguro. ADAPTIVE BRAKE utiliza las funciones de regulación del sistema antibloqueo de frenos ABS, el sistema de control de tracción ASR y el servofreno de emergencia BAS integradas en el ESP®. Mediante la implementación de componentes adicionales de software han podido realizarse nuevas funciones relevantes para la seguridad y el confort, como la ayuda al arranque en pendientes y la función HOLD. La función HOLD se activa si el conductor pisa de nuevo brevemente el pedal del freno una vez que se ha detenido el vehículo. En ese caso, esta función retiene el vehículo automáticamente sin necesidad de accionar constantemente el freno y se impide que pueda rodar hacia delante o hacia atrás de forma indeseada. Con la ayuda al arranque en pendiente, arrancar en una cuesta es un juego de niños. Esta función impide que el vehículo ruede en sentido opuesto a la marcha seleccionada si el conductor suelta el pedal del freno para accionar el acelerador. La función asiste al conductor a partir de una inclinación determinada.

Cambio automático AMG SPEEDSHIT PLUS 7G-TRONIC: Este tipo de cambio de convertidor de par ha sido creado a propósito para los modelos AMG producido por Mercedes. Este sistema garantiza cambios más dinámicos y más suaves, y saltar más marcha la misma vez para facilitar los adelantamientos. Además es dotado del DIRECT SELECT en el volante en modo de dejar al conductor la plena posibilidad de elegir cuando cambiar, y gracias a los tres programas de marchas distintos “C”(Controlled EFFiciency), “S” (Sport) y “M” (Manual).

Una función automática de doble embrague al reducir aumenta el dinamismo y la seguridad y asegura una experiencia de conducción más sugestiva. El cambio armoniza a la perfección con el motor AMG V8 biturbo de 5,5 litros y ofrece un elevado confort gracias a los cambios rápidos y las transiciones suaves.

Veamos en detalle los puntos más fuertes del sistema de tracción integral electrónico 4ETS:

El sistema de tracción electrónica 4ETS: Este sistema viene controlado por una centralita electrónica que trabaja en combinación con el sistema ESP y la centralita del cambio 4MATIC, Este sistema de funcionamiento automático puede intervenir en los frenos en un margen determinado de velocidad de circulación para evitar que una de las ruedas propulsadas gire en vacío al ponerse en marcha y al acelerar, o que ambas ruedas propulsadas patinen al tomar una curva.

Este sistema se utiliza en el caso de gran diferencia de velocidad entre las ruedas de un mismo eje y funciona muy parecido a un autoblocante. La gran diferencia muy importante es que el sistema es aplicable tanto en el eje delantero como en el trasero, por lo que tiene el mismo comportamiento que un autoblocante central, pero inteligente, en cuanto a los impulsos de frenado del 4ETS varían en función a la velocidad en tiempo real del vehículo.

• Si el vehículo viaja a baja velocidad, la intervención en el frenado es posible sobre las 4 ruedas en un modo parecido al blocante de los 3 diferenciales y tener la máxima tracción.
• Si el vehículo viaja a media velocidad, la fuerza de frenado viene disminuida para no comprometer la estabilidad.
• Si el vehículo viaja a alta velocidad, el sistema solo ejerce presión de frenado sobre el eje trasero y no envía ningún comando al delantero, para no comprometer la estabilidad.

Mecánicamente todo esto es posible gracias a un árbol puesto en la salida del cambio que conecta el repartidor de par. Del repartidor de par parten otros dos árboles: uno por cada diferencial en modo de asegurar que el par sea transferido a las ruedas que presentan la mejor tracción y permitir realizar pendientes hasta del 80% .

 

 

 

¿Cómo se lee la centralita y donde se encuentra?

Con el instrumento K-TAG y con la activación Tricore, la familia 692, plugin 714 somos capaces de efectuar el Backup de la Ecu y de poder trabajar sobre la completa gestión de los parámetros de motor.

Detalles de la centralita

Constructor: Bosch

Modelo: MED 17.7.5

Microprocesador: Tricore IROM TC1793 GPT

Eeprom: Interna en el microprocesador

 

Es posible leer la ECU utilizando la conexión directa utilizando:

-          Cable 14P600KT02

-          Cable MED GPT 14P600KT06

-          Hilo para soldar

Para poder leer/ escribir esta ecu tiene un procedimiento muy simple

Soldar un hilo en el pin de Boot indicado en la foto:

 

-          Conectar el cable Cable 14P600KT02 y el cable 14P600KT06 al conector de la centralita según el esquema abajo indicado.

 

Ahora vamos a analizar los mapas principales que dispone el driver:

El driver desarrollado para este vehículo con 544CV V8 Biturbo que desarrolla 760 NM contiene 37 mapas y se dividen en:

-          Control de aire

-          Sistema de inyección

-          Limitadores

-          Turbo

-          Par Motor

-          Avance

 

Válvula mariposa- ángulo de funcionamiento

 

Este mapa representa la apertura de la válvula mariposa en porcentaje, en base al flujo de aire medido por el sensor MAF y de la eficiencia volumétrica. Podemos ver que el valor máximo no llega al 100 %, por lo que hay ya una limitación en este mapa. Se expresa en % Thr, y el máximo será el 100 % y será posible también la alinearlo con la gráfica 3D

 

 

Carga de motor deseada

Este mapa representa el porcentaje de aire ideal que entra en el motor en base al número de Rpm y el par solicitado por el conductor mediante el pedal del acelerador; de 0 a 100% significa que el turbocompresor no provee aire adicional, sobre este valor significa que el turbo trabaja y comprime el aire en admisión.

Limitador de carga motor

 

Este mapa representa el % de aire máximo que puede soportar el motor, en base al número de Rpm. Como podéis ver incluso aquí aparece una limitación.

 

Lambda para la protección de los componentes

Este mapa representa la calibración de un motor para el control de inyección, cuando el vehículo trabaja en una modalidad de protección, en modo de proteger el catalizador en caso de alta temperatura en los gases de escape, en base al número de Rpm y al porcentaje de aire que entra en el motor.

 

Presión de turbo

Este mapa representa el factor de compresión de la turbina en base al número de Rpm del motor y la presión atmosférica; aquí se puede notar que el factor de compresión es más alto en la zona en la que viene desarrollado más par motor, mientras que para presión atmosférica baja el factor es menor, en modo de proteger el turbocompresor.

 

 

Solicitud de par en condiciones estándar

Este mapa representa el par que el conductor solicita mediante el pedal del acelerador en base al número de RPM y al porcentaje del pedal del acelerador (Driver wish).

Los valores expresados en Nm y superan el máximo declaró por el fabricante

 

Par de motor optimo

Este mapa representa el par que debe seguir un vehículo en base al número de Rpm y el % de aire que entra en el motor; si el vehículo dispone de un turbocompresor, los ejes de carga de aire pueden superar el 100%

 

 

Mapa base de encendido

Este mapa representa el avance de encendido usado en un estado de funcionamiento normal del vehículo, en base al número de Rpm y a la carga de motor expresada en % Air, provee el valor correcto de grados PMS. Este puede también comandar el avance en función a las especificaciones del combustible presente en el depósito

Avance de motor optimo

 

Este mapa nos indica la limitación de avance motor, es decir los valores máximo de avance que el motor puede alcanzar en modo de prevenir algún daño; Esta expresado en grado antes del PMS y a bajas revoluciones y altos valores de carga. Este mapa puede tener algunos valores negativos que significan atrasar.

 

Limitador de Rpm

Este mapa representa el fin de limitación expresado en número de RPM máxima en base a cada marcha.