Lo studio di oggi è un focus su un Nissan Qashqai equipaggiato con il motore 1.6L 16V dCi 130PS Euro 6 e con centralina Bosch EDC17C84.

La Nissan Qashqai (chiamata in Giappone Dualis (デュアリス) è un'automobile facente parte della tipologia dei crossover, ovvero un incrocio tra una berlina media e un SUV, che è stata prodotta a partire dalla fine del 2006 dalla Nissan in Europa.

Una crossover SUV (anche chiamata CUV acronimo di Crossover Utility Vehicle) o XUV è un'automobile tradizionale (quasi sempre con carrozzeria Station Wagon ma anche berlina 2 volumi) che presenta caratteristiche, perlopiù estetiche, di uno Sport Utility Vehicle. In alcuni casi, il termine si utilizza anche per identificare alcuni recenti modelli con carrozzeria profilata, quasi a mo' di coupé, ma con quattro o cinque porte e con corpo vettura rialzato simile a quello di un SUV. Un esempio in tal senso è rappresentato dalla BMW X6.

La Qashqai è stata presentata al Salone dell'automobile di Parigi nell'ottobre 2006, è stata interamente sviluppata dal centro di ricerche europeo della Nissan. La vettura usa motori Renault (Renault e Nissan fanno infatti parte di un medesimo gruppo franco-nipponico) ed è costruita su un pianale sviluppato dalle due case che servirà per costruire il SUV medio di casa Renault, il Koleos.

L'idea della Qashqai è nata nel 2004 quando la Nissan portò a Ginevra il Qashqai concept, vettura di medie dimensioni votata soprattutto all'utenza giovanile. L'idea si è sviluppata e in tempi ridotti si è arrivati alla Qashqai di serie che, a parte il nome, condivide ben poco con il concept, infatti lo stile è meno hi-tech e più tradizionalista. La Qashqai è disponibile sia con la trazione anteriore sia con la trazione integrale.

Il nome deriva da una popolazione nomade dell'Iran ed è stato scelto dalla Nissan pensando che pure gli acquirenti di quest'autovettura debbano essere di natura nomadi.

Dal gennaio 2014 è entrata nei listini la seconda serie della Nissan Qashqai. Con motorizzazione diesel è disponibile il 1.5L dCi da 110CV e il 1.6L dCi da 130CV. E’ inoltre disponibile sia nella versione con 2 ruote motrici che con 4 ruote motrici (solo per il 1.6L dCi).

La centralina di questo 1.6L è inoltre abbinata ad altre motorizzazioni ed altri veicoli del gruppo Renault (Renault, Nissan e Dacia), vediamo qualche esempio:

 

DACIA DOKKER 1500 16V dCi 75CV

DACIA LOGAN 1500 16V dCi 75CV

NISSAN XTRAIL (T32) 1600 16V dCi 130CV

RENAULT CAPTUR 1500 16V dCi 90CV

RENAULT CLIO IV 1500 16V dCi 75CV

RENAULT CLIO IV 1500 16V dCi 90CV

RENAULT ESPACE V 1600 16V dCi 160CV

RENAULT KADJAR 1600 16V dCi 130CV

RENAULT SCENIC III 1600 16V dCi 130CV

RENAULT TALISMAN 1600 16V dCi 160CV

RENAULT TRAFIC 1600 16V dCi 125CV

Dal reparto sviluppo driver sono stati aggiornati tutti i driver per ecu EDC17C84 con tutte le mappe necessarie per una perfetta mappatura.

 

 

ll motore R9M è un motore diesel prodotto a partire dal 2011 dalla joint-venture tra la Casa automobilisticafranceseRenault e la nipponica Nissan.

 

Costruito nelle linee di montaggio dello stabilimento Renault di Cléon, il motore R9M è uno dei tanti risultati della corsa al downsizing intrapresa da svariate Case automobilistiche per far fronte all'emergenza inquinamento e consumi. Tale tendenza risulta evidente anche nel caso di questa unità motrice da 1.6 litri il cui obiettivo è sostituire il vecchio 2.0 M9R, con l'intento di rimpicciolire le cilindrate ed aumentare le potenze specifiche CV/Litro.

 

Il motore R9M ha una cilindrata di 1598 cm³, un valore scaturito dalle misure di alesaggio e corsa pari ad 80x79.5 mm. Si tratta perciò di un motore M9R a corsa accorciata (da 90mm a 79.5 mm), poiché la base per il nuovo motore è stata proprio il 2.0 dCi prossimo al pensionamento. È altresì vero che nonostante la lontana parentela con l'unità più grande, non sono molte le componenti in comune tra le due unità motrici: infatti si calcola che il nuovo 1.6 dCi condivide con il vecchio M9R solo un quarto della componentistica totale (tra cui la distribuzione a catena ed ingranaggi, in luogo della cinghia dentata utilizzata ad esempio negli altri dCi Renault, K9K e F9Q) . Il restante 75% è completamente nuovo. Si tratta quindi di un motore quadro molto moderno dal punto di vista tecnologico, basti pensare che per la sua realizzazione sono stati depositati non meno di 30 brevetti e sono state introdotte tecniche e princìpi derivati dal mondo delle corse.

Tra queste caratteristiche spicca innanzitutto il sistema di termoregolazione automatica, con il quale, a motore freddo, viene bloccato l'afflusso di liquido refrigerante alla testata, ed in particolare alle camere di combustione, le quali possono così più facilmente raggiungere la temperatura ottimale di esercizio, dopodiché viene riaperto il passaggio dell'acqua per evitare surriscaldamenti e mantenere la temperatura a regime. Il più rapido raggiungimento della temperatura di esercizio consente inoltre di ridurre dell'1% l'emissione di CO2, poiché si permette al motore di raggiungere più rapidamente al regime di maggior efficienza.

Sempre durante il funzionamento a freddo, è attivo il sistema di ricircolo dei gas di scarico, fattore questo che contribuisce ulteriormente alla riduzione di anidride carbonica. Tale sistema, però, è differente dai soliti sistemi EGR, poiché prevede il passaggio all'interno del turbocompressore e all'interno del filtro antiparticolato, per essere poi raffreddato mediante uno specifico scambiatore di calore e tornare nelle camere di combustione.
Altro aspetto non trascurabile sta nella presenza del dispositivo Stop&Start, che contribuisce ulteriormente all'abbattimento di emissioni nocive. Inoltre sono presenti almeno altri due importanti accorgimenti: da una parte il modulatore di turbolenza all'interno della camera di scoppio, grazie al quale è possibile ottenere una migliore combustione e minori sprechi; dall'altra la pompa dell'olio a portata variabile, che adegua il flusso del lubrificante in base al carico del motore.
Infine, non va dimenticato il sistema di iniezione a getti multipli, che consente fino a sei iniezioni per ciclo, consentendo di realizzare una combustione ottimale e senza sprechi.
Grazie a tutti questi accorgimenti introdotti, il 1.6 R9M arriva ad emettere 115 g/km di CO2, ma erogando una potenza massima di 130 CV a 4000 giri/min con una coppia massima di 320 Nm a 1750 giri/min .
Assemblato nelle linee di montaggio dello stabilimento Renault di Cléon, questo motore viene montato su:

 

• Renault Scénic III 1.6 dCi (06/2011-07/2016);
• Renault Scénic III 1.6 dCi X-Mod (06/2011-07/2016);
• Renault Mégane III (dal 05/2012);
• Renault Mégane IV 1.6 dCi (dal 01/2016);
• Renault Talisman II 1.6 dCi (dal 01/2016);
• Renault Kadjar 1.6 dCi|| (dal 05/2015);
• Renault Espace V 1.6 dCi 130cv (dal 02/2015);
• Nissan Qashqai Mk1 1.6 dCi (2011-13);
• Nissan Qashqai Mk2 1.6 dCi (dal 01/2014);
• Nissan X-Trail Mk3 1.6 dCi (dal 2014)

 

Annunciata già nel corso del 2014, una variante biturbo di questo motore è stata introdotta per la prima volta all'inizio del 2015. Lo schema di sovralimentazione è del tipo bi-stadio, cioè si ha un turbocompressore di piccole dimensioni e a bassa inerzia che si attiva ai regimi più bassi, mentre un secondo turbocompressore, di maggiori dimensioni e quindi a maggior inerzia, si attiva a regimi più alti mentre il primo perde la sua efficacia. Come risultato si ha appunto una potenza massima di 160 CV a 4000 giri/min, con un picco di coppia pari a 380 Nm a 1750 giri/min. Con tali caratteristiche, questo motore ha trovato posto sotto il cofano di:

 

• Renault Espace V 1.6 dCi Biturbo (dal 01/2015)
• Renault Talisman II 1.6 dCi Biturbo (dal 01/2016)
• Renault Trafic 1.6 dCi Biturbo (120 e 140 cv)
• Opel/Vauxall Vivaro 1.6 dCi Biturbo (120 e 140 cv)

 

Una variante leggermente più potente eroga 165 CV a 4000 giri/min, mentre la coppia massima rimane invariata. Quest'altra variante è stata montata nella Renault Mégane IV 1.6 dCi Biturbo (dal 01/2016).

 

Come si legge la centralina e dove si trova la centralina?

 

Con lo strumento K-TAG e la più comune attivazione Tricore, protocollo 724, plugin 724 siamo in grado di effettuare il Backup della ECU e di poter intervenire sulla completa gestione dei parametri motore.

 

Dettagli centralina

Costruttore: Bosch

Modello: EDC17 C84

Microcontrollore: Tricore IROM TC1782 NISSAN GPT

EEprom: Interna al microprocessore

 

E’ possibile leggere la ecu utilizzando la DIMA (pin di boot connesso allo schedino o saldato alla piazzola) oppure effettuando la CONNESSIONE DIRETTA.

Per la lettura con DIMA ci servirà:

- Dima di posizionamento 14P800ADBO

- Schedino 14P600KT04

- Cavo flat 14P600KT03

- Cavo MED GPT 14P600KT06

- Fili per saldature

 

Per leggere la ECU con il pin di boot connesso allo schedino dovremmo quindi, dopo averla aperta accuratamente:

- Posizionare la centralina sulla dima 14P800ADBO;

- Inserire lo schedino 14P600KT04 nell'apposito vano della dima e posizionarlo sulla centralina;

- Saldare un filo sul pin CNF1 indicato nella foto ed inserirlo nel morsetto CNF1 dello schedino;

- Saldare due fili sui due pin Boot indicati nella foto ed inserirli nel morsetto BOOTD dello schedino.

Nota: lo switch dello schedino deve essere in posizione OFF come indicato in figura.

- Allacciare il cavo flat 14P600KT03 allo schedino ed allo strumento:

 

Collegare il cavo 14P600KT06 al connettore della centralina seguendo lo schema sotto riportato.

 

 

Invece per leggerla la ECU con il pin di boot saldato a piazzola dovremmo:

- Saldare un filo sul pin CNF1 indicato nella foto ed inserirlo nel morsetto CNF1 dello schedino;

- Saldare un ponte sulle tre piazzole indicate in rosso nella foto:

 

- Posizionare la centralina sulla dima 14P800ADBO;

- Inserire lo schedino 14P600KT04 nell'apposito vano della dima e posizionarlo sulla centralina.

 Nota: lo switch dello schedino deve essere in posizione ON come indicato in figura:

 

Allacciare il cavo flat 14P600KT03 allo schedino ed allo strumento

 

Collegare il cavo 14P600KT06 al connettore della centralina seguendo lo schema sotto riportato:

 

Infine in caso di connessione diretta ci servirà:

- Cavo 14P600KT02

- Cavo MED GPT 14P600KT06

- Fili per saldature

 

Poi dovremmo:

- Saldare un filo unendo i due pin Boot indicati nella foto;

- Saldare un filo sul pin CNF1 indicato nella foto:

 

Collegare il cavo 14P600KT02 e il cavo 14P600KT06 al connettore della centralina seguendo lo schema sotto riportato

 

 

La versione 1.6L 16V dCi eroga 130CV a 4000 rpm e 320Nm a 1750rpm.

Il driver è composto di 39 mappe che si dividono nelle seguenti categorie:

-          Sistema di iniezione

-          Rail

-          Coppia motore

-          Turbo

 

Quantità carburante iniettata

In base al numero di giri del motore e della coppia (Nm) stabilisce quanti mg/Stk di gasolio dovranno essere iniettati:

 

 

L’asse dei Nm arriva fino a 352 Nm ma la vettura ne ha solo 320Nm, quindi la ECU leggerà fino alla quartultima colonna

 

Tempo di iniezione

Stabilisce la durata dell’iniezione in funzione della pressione rail e della quantità di carburante iniettata

 

 

Pressione Rail

Mappe che regolano la pressione del rail in funzione dei giri motore e della coppia. Arrivano ad un massimo di 1600bar

 

 

Limitatore pressione Rail

Questa mappa limita la pressione rail, raggiunge i 1700 bar e lavora in funzione degli RPM e della temperatura del carburante:

 

 

Coppia motore durante le condizioni standard

Esprime la coppia massima in Nm che il motore potrà erogare durante le condizioni standard. I valori sono leggermente più alti (circa 30Nm) perché sono comprensivi della coppia persa.

 

Limitatore di coppia massima

Esprime la coppia massima in Nm che il motore potrà erogare in funzione dei giri motore e della marcia

 

 

Coppia durante l’avviamento.

Esprime la coppia massima durante l’avviamento del motore in funzione dei giri motore e dei gradi del liquido di raffreddamento (ECT)

 

Pressione Turbo

La pressione massima assoluta raggiungibile con il file originale è di 2690 hPa (circa 2.6bar). Come in moltissime ECU Bosch la pressione turbo è in funzione dei giri motore e della coppia

 

Limitatore pressione turbo f(APS)

Abbiamo poi uno dei limitatori turbo che arriva a 2740 hPa (circa 2.7 bar) in funzione sempre dei giri motore e della pressione atmosferica (hPA APS).

 

Normalmente saranno lette le due ultime colonne per pressioni atmosferiche standard

 

Limitatore pressione turbo

Infine abbiamo uno dei limitatori turbo che arriva a 2700 hPa (circa 2.7 bar) in funzione dei giri motore e della quantità di carburante iniettata (mg/Stk F):